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Dietro la Liguria dei cartelloni pubblicitari, dietro la Riviera dei grandi alberghi, delle case da gioco, del turismo internazionale, si estende, dimenticata e sconosciuta, la Liguria dei contadini.
(Italo Calvino)

Il crollo del ponte autostradale Morandi è divenuto, nella sua drammaticità, strumento improprio di polemiche politiche violente, sintomi a loro volta della difficoltà di questo Paese di comprendere la complessità di un contesto oggetto di eventi tragici e drammatici.

Una tragedia che, per pura casualità, non si è trasformata in una catastrofe: il viadotto autostradale sovrasta un nodo ferroviario rilevante, un torrente, un sistema insediativo produttivo ed abitativo denso, la viabilità urbana, la rete di distribuzione elettrica ad alta tensione, la rete di distribuzione del gas.

In un’analisi del rischio, un contesto urbano così caratterizzato è esposto ad alte probabilità di effetti “domino” conseguenti (effetto diga in piena torrentizia. esplosione di gas a seguito di innesco da caduta dei tralicci di alta tensione, deragliamento ferroviario, crolli su strutture produttive attive o su insediamenti abitativi).

Se si intende prevenire future tragedie e soprattutto delineare una coerente strategia futura di gestione efficiente ed efficace del sistema infrastrutturale viario (e non solo) italiano, occorre assumere uno sguardo più ampio che possa avviare un’analisi organica del sistema nella sua effettiva complessità.

Vitruvio, nel De Architectura (15 a.C.) definiva i tre principi alla base di ogni opera di architettura (N.d.T. L’ingegneria non esisteva nella Roma antica): firmitas, utilitas, venustas.

Firmitas: ovvero della stabilità e della solidità.

Negli anni ‘60 e ‘70 gli ingegneri italiani venivano riconosciuti, in tutto il mondo, come i migliori progettisti di dighe, ponti, viadotti. Le facoltà di ingegneria hanno formato intere generazioni di progettisti qualificati e competenti di infrastrutture stradali.

Nel 2008 le nuove Norme Tecniche delle Costruzioni hanno introdotto il concetto di “vita nominale” dell’opera, ovvero il tempo in cui ha valore la verifica di sicurezza dell’opera, a patto che sia fatta la manutenzione ordinaria e il manufatto non sia alterato, con variabili comprese tra 20 e 100 anni. Tuttavia, nel ciclo di vita di ogni opera, manufatto, tecnologia, vige la curva del tasso di guasto (cd. “curva a vasca da bagno”): alte probabilità di guasto all’inizio e a fine ciclo di vita. E’ una legge empirica, riscontrabile in ogni sistema complesso, ma sempre vigente.

Una parte del sistema infrastrutturale viario italiano è prossimo alla fine del suo ciclo di vita nominale. Interventi di manutenzione straordinaria, consolidamenti, possono ampliarne marginalmente la sua durata, tuttavia se si vorrà garantire continuità ed efficienza occorre definire un programma strategico nazionale di investimenti infrastrutturali che, se da un lato potrà essere funzionale a preservare la rete infrastrutturale viaria, dall’altro dovrà definire investimenti per un riequilibrio del trasporto merci con sistemi intermodali (gomma, ferro, acqua).

Garantire la firmitas di un’opera non può quindi prescindere sia da una adeguata qualità progettuale quanto da un’adeguata qualità gestionale e manutentiva.

Questa condizione, tuttavia, è necessaria, ma non sufficiente.

Utilitas: ovvero dell’uso e dell’utilità.

“Sulla rete stradale italiana (estesa per 255.000 chilometri) esistono 61.000 ponti e viadotti per una lunghezza complessiva di 38.000 chilometri” (Fonte CNI), sono dati che fotografano una condizione eccezionale delle infrastrutture del nostro Paese.

In Germania, un paese simile all’Italia per popolazione ed economia, la densità della rete è pari a 1,84 km per ogni chilometro quadrato di territorio contro un valore italiano di 2,82 km/km2 e vi sono 8 km di strade ogni 1.000 abitanti contro i 14,3 dell’Italia (fonte: stradeautostrade.it). La configurazione della nostra rete infrastrutturale stradale è densa sia per la dispersione insediativa che caratterizza l’Italia che per la configurazione orografica del territorio con una prevalenza di colline e montagne rispetto alle pianure.

Buona parte del patrimonio di ponti e viadotti italiani è stato progettato e costruito negli anni ’60 e ’70, con flussi e tipologie di mezzi pesanti in circolazione sensibilmente differente rispetto ad oggi.

Il volume di traffico della rete autostradale e stradale è crescente. Nel 2016, in Italia, risultano immatricolati oltre 50,1 mln di veicoli, +14,1% rispetto al 2004, di cui: 37,8 mln di auto (+11,5%), 6,6 mln di motocicli (+46,6%), 4,5 mln di veicoli per il trasporto merci (+9,7%). Circola un auto ogni 655 abitanti (+7,5%) (Fonte: ACI).

Negli anni ’60 il veicolo diffuso per il trasporto merci era l’OMI Tigre con peso totale a terra (P.T.T.) di 14 tonnellate. Oggi un autoarticolato a cinque o più assi può arrivare ad una massa limite a pieno carico di 44 tonnellate.

Il traffico di mezzi pesanti, più delle auto, assume quindi un impatto rilevante sull’usura complessiva del sistema infrastrutturale. I mezzi adibiti a trasporto merci viaggiano con continuità ed intensità d’uso, in quanto investimenti da ammortizzare. Le componenti tecnologiche delle infrastrutture viarie sono così sottoposte maggiormente a fenomeni di usura ed eventuale dissesto.

Per molti anni, gli investimenti in manutenzione della rete stradale sono stati in contrazione per cause molteplici: la privatizzazione della rete autostradale, una gestione non efficace ed efficiente di Anas, il profondo ridimensionamento delle Provincie, titolari della manutenzione di una rete viaria capillare in tutto il Paese, con conseguente contrazione delle risorse e degli investimenti.

Solo recentemente, attraverso un rilevante riassetto di Anas, intrapreso dal Ministro delle Infrastrutture del precedente governo, sono ripartiti gli investimenti per la manutenzione della rete stradale nazionale.

E’ sostenibile il sovraccarico della rete infrastrutturale viaria italiana?

Nel 2016, con accordo tranfrontaliero Italia-Svizzera, è stato inaugurato il nuovo traforo ferroviario del San Gottardo: oggi è il tunnel ferroviario più lungo del mondo (57 km). Nel 2027 si completerà il potenziamento della linea del Brennero che, con un accordo transfrontaliero Italia-Austria, che prevede la realizzazione di una galleria Fortezza/Innsbruck per una lunghezza di 67 km (il tunnel ferroviario più lungo del mondo).

Il trasporto merci ferroviario, così come il potenziamento del traffico merci marittimo, rappresenta una rilevante e strategica opportunità per ampliare la durata della vita nominale del sistema infrastrutturale viario italiano in Italia.

Venustas: ovvero della bellezza e dell’attrattività

Il paesaggio contemporaneo di Genova è l’archetipo della Liguria.

L’estrema densità edilizia e delle infrastrutture viarie rivelano, nella sua drammatica dimensione, l’assenza di una visione dello spazio urbano e del territorio come contesto complesso e fragile.

In pochi decenni, dal 1982 al 2010, la Liguria ha perso il 60% della superficie agricola utile.

La modernità, prima l’industrializzazione, poi la speculazione edilizia e infine il turismo, hanno trasformato profondamente città, coste, colline. Nel 1963 Italo Calvino, nel libro “La speculazione edilizia”, descriveva l’inizio di questo profondo cambiamento antropologico, culturale, sociale e le sue conseguenze sulla geografia e l’economia ligure, compromettendone la bellezza paesaggistica e ambientale.

La Liguria è un territorio fragile per cui occorre una pianificazione del territorio capace di ritrovare il suo senso di servizio alla collettività e al bene comune, per ricomporre l’equilibrio e la sostenibilità del rapporto tra società, economia e territorio, possibilmente rilanciando i principi ispiratori, ancora oggi attuali, del disegno di riforma della legge urbanistica di Fiorentino Sullo nel novembre 1962.

Ripartire dagli anni ’60 per ritrovare il futuro.

 

 

 

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